十一黄金周明天将拉开帷幕，东莞车市营销大战已提前打响，各品牌经销商纷纷于上周启动十一车展模式。

　　据了解，自主品牌市场份额自去年9月起至今年8月已连续下跌12个月，但部分车企依然保持增长势头，逸动、荣威、哈弗等车型销量增幅也高于细分市场平均增幅，自主品牌近一两年在转型中求发展，推出了多款技术上可圈可点的新车型。

　　部分豪华品牌低端车型价格则持续下探，自主品牌不断推出极具性价比的高配置车型，对其造成的竞争压力不小。因此，豪华品牌动辄数万至数十万元的优惠，20多万就能购买豪华车，吸引了不少消费群体的眼球。

　　东莞车市十一优惠提前，部分车商还承诺若提前购车价格高于车展价格，可获得全额差价补偿。十一车市盛宴即将开始，近期有意购车的市民可要抓紧这次机会了。

　　根据中国汽车工业协会最新发布的数据显示，2014年1～8月，自主品牌乘用车共销售466.96万辆，同比增长3.05%，占乘用车销售总量的37.48%，市场占有率比上年同期下降2.78个百分点。自主品牌乘用车市场份额自去年9月起至今年8月已连续下跌12个月，引起业界广泛关注。

　　在东莞，自主品牌乘用车发展困局。业内人士分析认为，东莞汽车市场开发较早，之前购车的消费群体已到再次换购阶段，这部分群体不大可能会选择自主品牌。此外，自主品牌的4S店数量远不及合资品牌，同一品牌的4S店很少超过3家，而大部分合资品牌在莞的4S店数量在5家以上，网络布局受限意味着售后不易。第三，自主品牌在获取厂家的品牌宣传资源方面也不及合资品牌，东莞32个镇街的市场相对，宣传力度不足。第四，合资品牌部分车型价格进一步下探，如东风日产推出经典版轩逸，售价仅7.98万元起，合资品牌旗下的合资自主品牌也成为挤压自主品牌的重要利器。

　　中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长董扬曾表示，目前自主品牌乘用车不仅需要与外国品牌竞争，同时各品牌之间的竞争也日益激烈。不过，虽然自主品牌乘用车销量总体下滑，但长安、上汽、一汽、广汽、北汽等企业依然保持增长势头，逸动、荣威、哈弗等车型增速也高于细分市场的平均增速。

　　自主品牌销量下滑与社会和消费者对其缺乏了解、购买和使用氛围有关。同样是在十一前做厂家直销团购会，同样都选择高端酒店作为举办会场，但自主品牌的号召力、客户实际到场率和现场成交率都远不及合资品牌。

　　“自主品牌难以与合资品牌相抗衡，但汽车的升级换代是大趋势，售价在4万至15万元之间的家轿是自主品牌争夺的最大一块蛋糕。”东莞兴隆风行汽车市场经理杨俊华表示，风行汽车从主打销售MPV车型转向力推SUV和轿车，是与柳汽的发展历史和产品积累相关的。

　　自主品牌在一二线城市的较为，但在三四线城市则发展顺利，而且在南方市场与北方市场的差别很大。有自主品牌车商曾向记者表示，扬州发改委周冰图片其主打车型在北方市场卖得较好，但到了东莞市场在有点“水土不服”。

　　尽管如此，自主品牌近年的发展也有不少亮点，从一些新变化中可窥一斑。哈弗自去年从长城汽车运营之后，发展更为迅速，今年1～8月的总销量达23.52万辆，在SUV市场销量上遥遥领先。其中哈弗H6热卖，甚至需要加价提车，今年7月份还推出小型SUV哈弗H2，进一步扩展SUV车型细分市场；吉利汽车今年公布了最新的品牌战略，取消了现有的吉利帝豪、吉利英伦和吉利全球鹰3个子品牌，实现一个品牌，更换了全新的LOGO，还推出了全新吉利帝豪EC7；陆风X5的8AT变速箱车型姗姗来迟，于今年8月份到莞，这是自主品牌首款搭载8AT变速箱的车型；东风风行汽车从MPV到SUV和轿车，其产品线更加丰富。

　　据中国汽车工业协会统计，今年1～8月，德系、日系、美系、韩系和法系乘用车分别销售268.36万辆、187.96万辆、159.65万辆、111.99万辆和46.77万辆，分别占乘用车销售总量的21.54%、15.09%、12.81%、8.99%和3.75%。与上年同期相比，上述品牌销量继续保持稳定增长，其中法系乘用车增幅更为显著。

　　合资品牌在东莞的市场占有率最大，其单一品牌4S店数量比自主品牌和豪华品牌要多，特别是主流合资品牌的4S店在莞均超过5家。比如东莞东风南方东风日产4S店的数量就达到11家，其在莞客户保有量达15万。

　　合资品牌庞大的用户量支撑着4S店网络的布局和运营，同时也为车主提供便利的售后服务。车主柯先生表示，考虑到车辆以后做保养维修时更方便，他决定在离家不远的4S店购车，不会考虑其他镇街的4S店。“我知道别的地方可能会更便宜一些，但距离太远了。”

　　合资品牌车商数量众多，为了做大共同的市场“蛋糕”利润，往往对车辆的售价有着某种程度的默契—价格优惠相差不大。而且他们对各自市场领域有着严格的界定，一般不会轻易到对方市场做营销活动，相互之间有竞争也有合作。

　　合资品牌虽然占据市场的有利，拥有最主要的消费群体，但其市场压力并不比自主品牌小。合资品牌的压力点主要来自库存量，不少合资品牌车商曾抱怨厂家的压货政策，8月份的库存量足以卖3个月，这对经销商的压力不言而喻。月度和季度任务考核如不能完成，则意味着很难从厂家拿到较高的返点和营销资源，所以不得不硬着头皮从厂家提车。厂家发车给经销商即完成销售，对经销商来说，运营的现金流被大量占用，从银行贷款也需还付不少的利息。

　　“厂家与经销商的地位不平等，不管赚不赚钱，厂家都会逼着经销商去销售，经销商投巨资建店，也要苦苦经营下去。经销商真的做得很累，这条街起码有三成汽车经销商在亏本。”某合资品牌销售经理顾先生表示，进口车不需跑量，合资车需要跑量，必然会存在市场竞争。经销商之间打价格战，厂家是不会受损的。

　　合资品牌的市场竞争压力还来自于豪华品牌部分车型价格的不断下探和自主品牌车型品质的不断提升。例如奥迪A3 2014款Sportback 35 TFSI进取型的车身指导价已下探至19.99万元，价格跌破20万元；奔驰C级2013款C180经典型Grand Edition目前已停产，在售车辆其车身指导价也下探至31.5万元；宝马3系2015款316Li进取型车身价下探至28.3万元。不用30万元就可以买到豪华车，对合资品牌中级车形成了较大的竞争压力。另外，自主品牌近年来推出了不少售价在10万至15万元的车型，在外观和配置方面有所提升，价格也较实惠，对合资品牌也形成较大冲击。